Transports, automobile, émissions polluantes et gaz à effet de serre

Plan opérationnel sur la qualité de l’air, projet de rendre piétonnier le centre de Paris, interdiction des véhicules Diesel..., la région parisienne s’apprête à mettre en œuvre les recommandations de la COP 21. Et si c’était plutôt au niveau des citoyens que nous sommes que la lutte contre la pollution devait se jouer ?
L’opinion de Jacques Varet.

 
 
 
 

Un débat relancé sur la pollution de l’air

A la veille de la conférence de Paris sur le Climat (COP21), le débat a été relancé en France sur la pollution de l’air urbain par les particules émises par les moteurs Diesel. Aujourd’hui, c’est le Conseil Régional d’Ile de France qui se soucie d’améliorer le dispositif de surveillance de la pollution de l’air urbain. Il est vrai que si les émissions des transports sont en France le principal responsable des émissions de gaz à effet de serre, le changement climatique a aussi une incidence sur les pollutions atmosphériques.

Entre temps, c’est Volkswagen qui a été mis sous le feu de l’actualité par l’Agence de Protection de l’Environnement américaine du fait de sa tricherie sur les émissions réelles de particules de ses moteurs Diesel vendus comme propres, pour gagner le marché US encore caractérisé par les grosses cylindrées à essence. Le logiciel de contrôle des émissions mis au point par l’équipementier BOSCH, et vendu à d’autres constructeurs restés discrets, permet de sélectionner les périodes de conduites les moins émissives, garantissant ainsi un niveau d’émission déclaré particulièrement faible.

L’affaire Volkswagen est une question sérieuse pour ce constructeur, qui en outre impacte lourdement l’image écologique que tente de se construire une industrie allemande fortement exportatrice. En effet l’OMS a souligné l’impact avéré des émissions de particules Diesel sur la santé, notamment concernant les allergies respiratoires et les cancers. Mais cette question n’est pas seulement allemande. C’est aussi une affaire européenne et bien française du fait de la forte spécialisation des groupes Peugeot et Renault depuis plus de 20 ans.

La fin progressive de l’avantage fiscal du diesel

Cette question de santé publique – et de ce fait de politique publique – croise en réalité des questions de stratégies industrielles lourdes concernant l’industrie automobile d’une part et celle du raffinage de l’autre. Les constructeurs automobiles français ont misé sur le Diesel en développant des moteurs de plus en plus petits et performants, en parvenant à réduire tant les consommations que les émissions. Ils ont misé sur ces technologies pour tenter de gagner des parts de marché dans le monde, où le moteur à essence, maitrisé désormais par de nombreux constructeurs notamment asiatiques, est plus répandu. Ils ont été appuyés dans cette stratégie par le gouvernement qui a mis en place une fiscalité différenciée, rendant le Diesel plus avantageux. Mais ce faisant, c’est l’industrie du raffinage qui a été touchée par la rupture d’équilibre entre Essence et Diesel, même compensée par la baisse des consommations de fuel pour le chauffage. L’industrie pétrolière pousse donc à un équilibre qui serait plus favorable aux carburants légers, et l’évolution de la fiscalité qui s’engage répond aussi à cette autre préoccupation industrielle. Le premier Ministre a annoncé – en clôture de la Conférence environnementale – la fin progressive de l’avantage fiscal du diesel et l’introduction au niveau national de moyens d’identification des véhicules polluants avec bonus aux véhicules propres et prime à la casse pour les véhicules Diesel anciens.

Les essences aussi ont leurs impacts sanitaires, notamment du fait des composés organiques volatils, inhalés notamment dans les stations-services et les parkings souterrains. Mais il est vrai – à ce jour – que l’impact sanitaire des émissions est moindre, à consommation égale. Par contre, c’est l’inverse pour les émissions de gaz à effet de serre (GES). Avec un meilleur rendement, le moteur Diesel est moins émetteur de GES. Et avec les dernières améliorations, les constructeurs français affirment qu’en kilomètre parcouru, les Diesels actuellement mis sur le marché sont les véhicules les moins polluants. En tout état de cause, le choix du Diesel plutôt que l’Essence donc irait un peu mieux – ou plutôt un peu moins mal – dans le sens des politiques climatiques.
D’ailleurs, les constructeurs français soulignent le caractère paradoxal d’attaques outre-Atlantique qui « sortent au moment où le diesel n’a jamais été aussi propre ». Les réglementations européennes et françaises sont les plus strictes du monde. Le problème vient des modèles anciens. Selon eux, les moteurs Diesel modernes étant aujourd’hui plus « propres » que les moteurs à essence, « une proportion importante de diesel restera nécessaire pour atteindre les objectifs européens (émissions de 95 g de CO2 au kilomètre) ».

Un « changement de modèle » est nécessaire

Mais il faut regarder plus loin. En fait, ce sont bien les politiques de transports développées ces dernières années qui sont en cause. La forte croissance du transport routier – et autoroutier – est le fruit des changements induits par les politiques européennes, visant à faciliter la diffusion des produits dans ce grand marché auquel se réduit l’Union. Tout le monde a pu noter l’incroyable croissance du transport par camions venus de toute l’Europe au cours de ces dernières années. La France se trouvant à la croisée des axes N-S et E-W – est particulièrement touchée par ce phénomène générateur de pollutions le l’air (mais aussi de l’eau) et d’émissions de GES. La région parisienne notamment. Le fret ferroviaire tarde à se développer en Europe et même pour les voyageurs, la tendance est – y compris pour la SNCF ce qui est un comble ! – régressive : faciliter le transport par autocars jugé « plus rentable » que le train !

Comment ne pas mentionner le transport aérien, qui poursuit son développement sans contrainte, du fait qu’il n’est même pas décompté dans les émissions de gaz à effet de serre (sous prétexte qu’il est difficile de répartir ces émissions par pays) ? Ici encore, ce sont des réalités qui croisent des intérêts industriels. L’industrie aéronautique n’est-elle pas une des seules qui nous reste ?
Du point de vue sanitaire et environnemental, et plus particulièrement climatique, il faut se rendre à l’évidence : un « changement de modèle » est nécessaire. La « transition écologique » – si elle concerne tous les secteurs et en premier lieu l’habitat, premier poste de consommation énergétique en France – doit prendre en compte la dimension transports, la seule qui continue à affecter en forte croissance la consommation pétrolière et les émissions de GES. Pourtant, nous n’en prenons pas vraiment le chemin. La course éperdue à la sacrosainte croissance rend encore les politiques aveugles sur son contenu. La baisse actuelle des prix des produits pétroliers – très conjoncturelle et sans doute destinée à contrecarrer la mise en œuvre des initiatives de « transition énergétique » – crée de redoutables illusions de croissance retrouvée. Les gaz de schistes n’en sont qu’un exemple.

A nous de jouer

S’il s’agit de politiques européennes et nationales, et d’enjeux planétaires (qui se jouent notamment entre pays exportateurs et multinationales), c’est aussi d’abord au plan local que les choses peuvent se décider et contribuer à se régler. A cet égard, on doit saluer la mairesse de la capitale qui annonce « la fin du Diesel à Paris en 2020 ». Et qui fait part de son intention de « rendre le centre (Ier, IIe, IIIe et IVe arrondissements) semi-piétonnier ». L’usage du vélo sera favorisé « avec un doublement des pistes cyclables d’ici 2020 » Mais on restera encore loin du score de Copenhague où la moitié des déplacements se fait en bicyclette… Il n’est jamais trop tard pour mieux faire ! Les véhicules électriques (autos, vélos) seront favorisés par multiplication des points de recharge. Il ne s’agit pas seulement d’annonces : les parisiens sont d’ores et déjà des acteurs actifs de cette mutation : 60% d’entre eux n’ont plus de voiture – ils étaient 40 % en 2001 – ce, ce qui traduit une mutation bien réelle.

Car c’est bien au niveau des citoyens, et de nous-mêmes, chrétiens protestants qui voulons rester des acteurs responsables – pour ne pas dire exemplaires – que la partie se joue. Innover, inventer d’autres modes de vies et d’échanges, voilà une manière d’exprimer notre reconnaissance pour ce qui nous est donné et qu’il nous revient de compter et de partager équitablement. Au moment où les politiques n’osent plus parler de rigueur, n’est-ce pas à nous d’en faire preuve en premier ? L’affirmation de la sobriété calvinienne tant décriée par la société de consommation ambiante ne serait-elle pas en définitive le bon moteur, plus efficace que le Diesel – ou le véhicule électrique même – pour reconstruire avec nos enfants une dynamique de vie heureuse et moins prédatrice dès aujourd’hui et pour demain?

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Une Réponse à “Transports, automobile, émissions polluantes et gaz à effet de serre, par Jacques Varet”

  1. laura dit :

    La pollution de l’air est un phénomène très complexe, les moteurs diesel n’en sont responsables que faiblement : voir http://www.officiel-prevention.com/environnement-pollution/pollution-de-l_air/detail_dossier_CHSCT.php?rub=40&ssrub=145&dossid=101

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